Wie een visum-aanvraagformulier voor de USA op internet invult krijgt de keus uit 251 countries (landen) voor de vraag ‘country where you live’. Op de lijst staat Bouvet Island, een onbewoonde ijzige rots niet al te ver van Antarctica. Ook op de lijst staan South Yemen dat in 1990 ophield te bestaan, en de “Neutral Zone’ tussen Saoedi Arabië en Irak die na de Golfoorlog van 1991 ophield te bestaan. Niet op de lijst staan Abkhazië en Zuid Ossetië, gebieden die zich met Russische steun van Georgië hebben afgescheiden. Kortom, de lijst laat te wensen over.

Hetzelfde geldt voor landenlijsten die door het bedrijfsleven zijn gemaakt. Hotmail biedt een keus uit 242 ‘countries/territories’ van waaruit je een e-mail adres kan registreren. Wij pinguins zijn blij dat Bouvet Island op de hotmaillijst staat, maar bedroefd dat Kosovo (door 65 staten erkend) en Western Sahara (door 80 staten erkend) ontbreken.

De vraag ‘wat is een land’ is ook lastig te beantwoorden. Aan diplomatieke erkenning heb je weinig houvast. In vroeger tijden werd Taiwan algemeen erkend als het ware China en communistisch China geboycot. Nu is het al vele jaren omgekeerd. Slechts 23 landen – de meeste daarvan armlastige en onbelangrijke eilandjes – erkennen nu Taiwan.

Absurd want Taiwan is een economische grootmacht ooit met meer export dan communistisch China, lid van de Asian Development Bank en de Wereld Handels Organisatie, waarnemer op OECD bijeenkomsten, en met wereldwijd meer dan 100 ‘trade offices’ (lees: consulaten). Misschien wordt een land gekenmerkt door de uitgifte van paspoorten.

Tja, ook hier uitzonderingen. Zo geeft the ’Sovereign Military Order of Malta’ , niet te verwarren met het eiland Malta, paspoorten en postzegels uit terwijl haar grondgebied bestaat uit twee gebouwen in Rome. Ook in Rome heb je het 44 ha grote Vaticaanstad dat als een soevereine staat wordt beschouwd. Haar diplomaten dienen echter de Paus en niet het Vaticaan.  Zo ook heeft de Paus, en niet het Vaticaan, een waarnemer bij de Verenigde Naties.

Overigens is lidmaatschap van de Verenigde Naties, dus algemene erkenning als lidstaat,  ook al geen houvast. Israël, lid sinds 1949, wordt door 19 van de 192 lidstaten niet erkend.  Een derde van de UNO lidstaten erkent Kosovo, maar de VN als organisatie doet dat niet. Vandaar dat Kosovo nog altijd wacht op een eigen internet domeinnaam, op een kengetal voor de telefoon, en op een kans om internationale voetbalwedstrijden te spelen.

Taiwan wordt door minder lidstaten erkend maar heeft wel alle drie.  Kosovo tussen haakjes, huurt kengetallen van Monaco en Slovenië, immers je moet wat.  Turks Cyprus geeft wel postzegels en paspoorten uit maar wordt alleen door Turkije erkend.

Of een land een regering heeft is ook al geen factor. Het regeringloze Somalië is een erkende UNO lidstaat. Het sinds jaar en dag daarvan afgescheiden Somaliland, met regering, een min of meer stabiele samenleving, eigen munt, autoregistratie, paspoorten en postzegels wordt door niemand erkend. Dit dank zij de Afrikaanse Unie die heel bang is voor grensveranderingen, immers dan is daar het hek van de dam.

Tenslotte dan, is lidmaatschap van de internationale postfederatie, de UPU een criterium? Mwa, ook niet helemaal. Voor niet-leden van de UNO is daarvoor reglementair nodig dat twee derde van de UNO lidstaten vóór stemmen. Dat kan dus tegenvallen, en de niet-leden van de UPU geven rustig postzegels uit want geld is geld en de beperkte bruikbaarheid van deze zegels merkt een verzamelaar niet.

Hoeveel landen de wereld nu telt weten we dus niet. En de speciale verzameling van de excentrieke landenverzamelaar vermeld in dit artikeltje, zal vermoedelijk nooit compleet worden.

(Lit: The Economist April 2010)

Ik zou zeggen: neem deze piraten in dienst bij onze marine, het zijn immers onverschrokken zeelui. Of knoop ze op, het lot van gevangen kapers door de eeuwen heen. Wie weet een onderwerp bij de komende kabinetsformatie. Kijk niet neer op deze Somaliërs, ook de Nederlandse marine is ontstaan uit een ordeloos groepje kaperscheepjes.

Dit brengt me naar onze vaderlandse geschiedenis en wel naar de 16e en 17e eeuw, onze ‘Gouden Eeuw’ en de 80-jarige oorlog (1568 – 1648) van Holland tegen de Habsburgers, de streng katholieke koningen van Spanje, Portugal, delen van het huidige Italië en Duitsland, en natuurlijk de Nederlanden. In den beginne bestond de vloot van de Hollandse opstandelingen uit een handvol scheepjes van kapers, Watergeuzen genoemd, niets en niemand ontziende zeerovers die Hollandse en Zeeuwse wateren teisterden.  Maar toen de Spanjaarden eenmaal uit Noord-Nederland verdreven waren  werd Holland in korte tijd zowat de sterkste maritieme natie in Europa.  De oorzaak was een baanbrekende Hollandse uitvinding: de houtzaagmolen. De concurrentie deed er dagen over om een stam met handarbeid tot planken te zagen, de Hollanders deden dat in een paar uur terwijl de planken ook nog dunner, gladder en onderling meer gelijk waren. De Hollandse werven bouwden dus spotgoedkope eerste kwaliteit schepen, buitenlandse werven konden alleen met overheidssteun bestaan. Een bof was ook dat elk koopvaardijschip met een paar extra kanonnen aan boord meteen een oorlogsschip werd: apart ontworpen oorlogsschepen kwamen er pas een eeuw later . Kortom, in de Gouden Eeuw kon Holland op korte termijn oorlogsvloten bemand met ervaren zeelui op de been brengen, het duurde vele jaren voor de Spaanse, Franse, Engelse en Scandinavische concurrentie daaraan kon tippen.

In 1943-44 kwam in Nederland de zeeheldenserie uit, tien postwaardes met afbeeldingen van Nederlandse vlootvoogden uit de Gouden Eeuw, vermetele vechtjassen die de toenmalige tegenstanders – Spanjaarden, Portugezen, Engelsen – op alle wereldzeeën partij hebben gegeven.

Een van hen was Piet Hein (Delftshaven 1577 – gesneuveld Duinkerken 1629), de man van de zilvervloot. Als jongeman werd hij door de Spanjaarden gevangen genomen om vervolgens vier jaar te dienen als galeislaaf. Na zijn vrijlating maakte hij promotie in de scheepvaart, en nam deel aan zeeslagen en gevechten in Europese, Caraïbische, Braziliaanse en ook Indische wateren. Een uitgebreid verslag van zijn leven en daden is te vinden op uw internetcomputer in Wikipedia.

Buste Piet Hein, Rijksmuseum

De Zilvervloot veroverd

Hein vertrok op 13 april 1628 met 31 schepen en 4000 man met het uitdrukkelijke doel de Spaanse schatvloot uit Amerika te onderscheppen, die onder meer met zilver, indigo en cochenille beladen onderweg was naar Spanje. Zijn vlaggenschip was de Amsterdam met vijftig kanonnen; zijn vlaggenkapitein de latere viceadmiraal Witte de With. Viceadmiraal en derde man was Joost van Trappen Banckert van de Zeeuwse Kamer van de WIC, de vader van de latere luitenant-admiraal Adriaen Banckert. Hoewel met Hein, De With en Banckert (de “gesel der Spanjaarden”) drie van de grootste vechtjassen uit de Nederlandse maritieme geschiedenis op één vloot verenigd waren, had de expeditie meer door geluk dan dapperheid succes.

Omdat de plannen al in een vroeg stadium door corruptie van de klerken waren uitgelekt, keek heel Europa gespannen toe of het Hein zou gelukken. De Terra Firma-vloot uit Zuid-Amerika die het zilver uit Peru moest vervoeren, bleef in de havens liggen toen duidelijk werd dat Hein inderdaad in het gebied aanwezig was. De St-Jacobsvloot uit Mexico werd echter niet op tijd gewaarschuwd en voer uit naar Cuba, waar een storm een gedeelte naar de Nederlandse vloot dreef die in de buurt van Havana al een tijd te wachten lag en bijna op het punt stond terug te keren. Een aantal Spaanse schepen bereikten de Cubaanse kust maar liepen daar aan de grond . Op 8 september (Juliaanse kalender) vielen vijftien schepen vrijwel zonder gevecht in Heins handen; tijdens de hele expeditie verloor hij slechts 150 man door ziekte en desertie.

Deze overval, de Slag in de baai van Matanzas, leverde 11.509.524 guldens op, een gigantisch bedrag voor die tijd: het equivalent in koopkracht van ruwweg een half miljard euro in huidig geld, terwijl de Nederlandse economie toen ongeveer twee ordes van grootte kleiner was dan de huidige. Piet Hein werd daarvoor beloond met zesduizend guldens en de bemanningsleden met elk 200 gulden, wat zelfs tot oproer leidde. De verovering leverde hem de grote faam op in Nederland die tot de dag van vandaag voortduurt. Met de opbrengst van dergelijke goud- en zilvertransporten bekostigde Spanje de strijd tegen de Nederlandse opstandelingen (Tachtigjarige Oorlog).

Het verlies betekende voor de Habsburgers dus niet alleen een verlies aan prestige maar ook de feitelijke onmogelijkheid deze strijd nog tot een goed einde te brengen. Vanaf dat moment zou de positie van Spanje als wereldmacht binnen één generatie verloren gaan.

Terugkeer

Op 17 september begon Hein aan de overtocht naar Nederland. Het adviesjacht Ooievaar van kapitein Salomon Willemszoon snelde vooruit en bereikte op 15 november Rotterdam. Al de volgende dag deed Solomon kond aan Staten-Generaal en stadhouder. De vreugde was groot. Men probeerde het nog geheim te houden maar op 17 november had drukker Jan van Hilten al de primeur. Het hele volk maakte zich op voor een heldenontvangst.

Ondertussen was Hein nog lang niet thuis. De Spaanse koning had uit voorzorg een grote vloot bijeengebracht in Cádiz maar durfde die zo laat in het jaar niet de oceaan op te sturen. Hij zette al zijn hoop dus maar op zijn Duinkerker Kapers. Om de doorgang door Het Kanaal vrij te houden voor Piet Hein voer commandeur Johan Evertsen uit met een Zeeuws smaldeel. Geteisterd door stormen en scheurbuik bereikte Heins vloot op 3 december Land’s End waar Evertsen hem opwachtte met drie schepen en het kwade nieuws dat hij zich door 27 Duinkerkers had moeten heenvechten. Luitenant-admiraal Philips van Dorp was, hoewel al kruisend op volle zee, met tien schepen zonder slag te durven leveren teruggekeerd naar Vlissingen, wat deze nog zwaar aangerekend zou worden. Hein besloot hierop de haven van Falmouth binnen te vallen; vijf afgedwaalde schepen kwamen na felle gevechten op eigen houtje behouden thuis.

De WIC wist te melden dat men van Karel I van Engeland nog een persoonlijke toezegging had gekregen dat Engeland het geldende assistentieverdrag normaal zou nakomen, maar Hein had daar weinig vertrouwen in en lag met geladen kanons en brandende lonten in de haven. Toch wisten de Engelsen tot verbazing van alle gezanten, die het tegenovergestelde hadden voorspeld, de verleiding te weerstaan. Wel ontstond er een diplomatieke rel over de vraag of Hein 277 pond en zes schelling invoerrechten moest betalen over een partij huiden die hij om schade te voorkomen aan land had laten zetten. De admiraal hield voet bij stuk, bleef wachten tot hij gelijk kreeg en stak pas op 3 januari 1629 in zee om op 9 januari het Goereese Gat binnen te zeilen.

Bij zijn terugkeer werd hij in Amsterdam, Haarlem en Leiden als een held binnengehaald. Er waren eremaaltijden en publieke huldigingen, die luister werd bijgezet door openbare feestelijkheden met vuurwerk. Natuurlijk waren er diverse feestliederen en gedichten, maar het ons bekende Piet Hein lied dateert van veel later, nl. halverwege de 19e eeuw:

Heb je wel gehoord van de zilveren vloot
De zilveren vloot van Spanje?
Die had er veel Spaanse matten aan boord,
En appeltjes van Oranje.
Piet Hein!, Piet Hein!,
Piet Hein, zijn naam is klein,
Zijn daden benne groot,
Zijn daden benne groot:
Hij heeft gewonnen de Zilveren Vloot,
die heeft gewonnen, gewonnen de Zilveren Vloot.
die heeft gewonnen de Zilvervloot.

En tenslotte dan de Somaliërs van de 21ste eeuw. De zilvervloot bestaat nog steeds en wel in de vorm van 100.000 tons olietankers. Ik wacht de ‘grote daden’ af.

Franklin Delano Roosevelt, gehandicapt door kinderverlamming sinds 1921, was zijn leven lang een enthousiast filatelist. Filatelie is een liefhebberij van vele belangrijke mensen zoals verwoord in dit Amerikaanse artikeltje:

…It’s hardly a secret that philatelists run much of the world. Philately is, after all, an elite pastime that appeals to those accustomed to luxury and ultimate wealth, so of course those who reach the pinnacles of power are privileged to partake in it. But beyond that, there is a natural affinity between the collecting of stamps from various nations and the collecting of various nations themselves that appeals to the Imperial-minded. (Interesting fact: World War I was orchestrated as part of a gentleman’s agreement among philatelist leaders of the Allied and Central Powers for no other purpose than to create a pretext for the independence of more nations from which new stamps could be issued.)

Kings and queens, presidents and prime ministers, heads of state and potentates — philatelists all! Those who aspire to power would do well to start a stamp collection, if for no other reason than to have something to chat about while hobnobbing at Bilderberg conferences….

Vanuit de filatelie ontdekte ik dat Roosevelt aan zijn linkerhand zes vingers had, zoals afgebeeld op een postzegel van Monaco.

Vreemd dat je dat niet ziet op de vele krantenfoto’s waar Roosevelt op staat, maar misschien zijn die vóór publicatie door de FBI bewerkt, wie weet.

De Roosevelts stammen van vaderszijde uit Oud Vossemeer, Tholen, Zeeland. In Zeeland zijn ze daar maar wat trots op.

President Franklin Delano Roosevelt overleed dus in 1945, kort voor de ondergang van Nazi-Duitsland.  Hij werd opgevolgd door zijn vice president Harry Truman. Truman kon er meteen tegenaan want kort na de val van Japan begon de koude oorlog met Stalin’s Sovjetunie. De Sovjetunie had Oost Europa bezet. Ondanks mooie woorden over democratie en vrije volkeren vestigden de Russen daar communistische regimes die zich met hulp van Russische geheime politie en bezettingstroepen handhaafden middels terreur en intimidatie. De propaganda toeterde daar dat Amerika de vijand was, het bondgenootschap tijdens de oorlog was vergeten.

Zo ook in Hongarije waar duizenden werden vermoord, honderd-duizenden in kampen verdwenen en andere honderduizenden hun baantje en bezittingen verloren. Maar soms letten de beulen van het regime even niet op. Zo verschenen in 1947 in Budapest onverwacht en onaangekondigd een lange serie plus twee blokken Roosevelt-zegels, die uiteraard binnen enige uren waren uitverkocht.

Foutje, hoge postambtenaren vielen in ongenade met alle gevolgen van dien. Maar het uitkomen van deze prachtige zegels kon niet worden teruggedraaid. De oplage is klein, de cataloguswaarde navenant hoog. Ze zijn een sieraad van mijn Hongarije verzameling. Nem nem Soha!

Soerabaja  was en is een bruisende handelsstad, de belangrijkste van Ned. Indië, met een grote en nijvere Chinese gemeenschap.

De brief toont aan voor- en achterzijde ook privé stempels (chops) in rode inkt. Tussen al dat moois helaas in zwart het knorrige PTT-stempel in kastje ‘ontoereikend’ hetgeen vertraging en bijbetaling betekent.  De brief is  gefrankeerd met een 10 c Willem III ingedrukte zegel, afstempeling puntstempel nr 2.  Helaas, de postbeambte heeft bij het ‘ontoereikend’ met de pen ‘20’  geschreven, dus dan weet je het wel.

Dan zijn er drie poststukken voor de mail van en naar Nederland.  De dienst werd onderhouden door stoomschepen van de Rotterdamsche Lloyd  (thuishaven Rotterdam) en de Stoomvaartmaatschappij Nederland (thuishaven Amsterdam). Deze schepen voeren door het Suez-kanaal maar legden aan in een Franse of Italiaanse haven. Hier werd post voor of van Nederland uit- of ingeladen.  Immers per trein scheelde dat enige dagen reistijd in vergelijk met het schip dat via Gibraltar moest varen. Niet alleen post, maar ook passagiers konden van de trein gebruik maken om de reistijd van en naar Holland te verkorten. Werd van de trein gebruikgemaakt, dan was de reistijd naar Indië ongeveer een maand. In welke haven werd aangelegd? Klaarblijkelijk  varieerde dat nogal, want de Franse of Italiaanse spoorwegen moesten meewerken en mogelijk veranderden die zo nu en dan hun spoorboekje. Waar werd aangelegd, wordt op een briefstempel aangegeven.

Onderstaand drie brieven, alleen het stempelgedeelte op voorzijde afgebeeld:

Stempel Marseille: brief van Soerabaja naar Leiden. Vertrekstempel 13 november 1883(?), aankomststempel (achterzijde) 15 december 1883(?). Opmerking: augustus 1883 vond de grote Krakatau uitbarsting plaats.

Stempel Brindisi: brief van Weltevreden (Batavia) naar Amsterdam. Vertrekstempel 22 november 1893, aankomststempel (achterzijde) 25 december 1893.

Stempel Genua: brief van Arnhem naar Soerabaja. Vertrekstempel 6 februari 1894, aankomststempel 11 maart 1894.

Ik heb geen literatuuronderzoek gedaan, maar neem aan dat anderen dat wel hebben gedaan zodat het hoe en waarom van die verschillende havenplaatsen bekend is. Ik kan me ook voorstellen dat de schepen van de Lloyd in een andere haven aanlegden dan de schepen van de MSN.

Misschien weet een van jullie de antwoorden?

De kaart beeldt de Willem Ruys uit met er achter de route van de toenmalige Indiëlijn voor mailschepen.

Het andere poststuk is uit 1938 en is gefrankeerd met NVPH 239 en 240, afbeelding DC-2 machines van de KNILM. Echt gebruikt op brief kom je die zegels niet vaak tegen. Echter het vliegen voor de oorlog naar Ned.Indië (KLM) en in Indië (KNILM) met passagiers was kleinschalig vergeleken met de scheepvaart. Pas na de oorlog nam de burgerluchtvaart een grote vlucht, de passagierslijndiensten per schip naar Amerika, Z.Afrika, Azië werden na 1960 geleidelijk aan beëindigd.

De Willem Ruys had een ongewone carrière.

Het schip was in 1938 door de Lloyd besteld bij scheepswerf Koninklijke Maatschappij De Schelde (KMS) in Vlissingen en kreeg daarbij bouwnummer 214. Onder dit bouwnummer – een naam was nog niet bekend – werd op 25 januari 1939 de kiel gelegd. Als gevolg van de Tweede Wereldoorlog en de naoorlogse materiaalschaarste kon het schip niet worden afgebouwd en heeft het zeveneneenhalf jaar op de helling in de Vlissingse binnenstad gestaan. Na de bevrijding van Vlissingen heeft de zoetwaterinstallatie aan boord van het schip twee weken lang drinkwater aan de stad geleverd.

Pas op 1 juli 1946 werd het schip gedoopt en tewater gelaten. Het kreeg de naam Willem Ruys, naar de in de oorlog gefusilleerde Lloyd-directeur Willem Ruys (1894-1942). Op 28 september 1947 verliet het schip de werf voor de eerste proeftocht. De eerste reis begon op 2 december 1947. Het 21110 tons schip was 192 meter lang, 25 meter breed, met diepgang van 8,9 meter. Het was ingericht voor 840 passagiers.

Vaarroutes

De Willem Ruys onderhield tot 1958 een lijndienst op Indonesië. In 1953 kwam het schip in de Rode Zee in aanvaring met de Oranje van de Stoomvaart Maatschappij Nederland, maar de schade viel mee. In totaal maakte het schip tussen 1947 en 1958 64 retourreizen tussen Nederland en Indië. Daarna kwam het schip samen met de Oranje in een ‘rond-de-wereld’-dienst, waarmee beide Nederlandse rederijen nieuw emplooi zochten voor hun passagiersschepen.

In januari 1964 werd de Willem Ruys verkocht aan de Italiaanse Lauro Line, met oplevering in januari 1965. Lauro liet het schip verbouwen tot een fulltime cruiseschip en herdoopte het in Achille Lauro. Vanaf 1966 kwam het als cruiseschip weer in de vaart. Achille Lauro was een (omstreden) politicus, oprichter van de rederij en een van de rijkste mensen van Italië.
Kaping

Op 7 oktober 1985 namen vier mannen namens het Palestijns Bevrijdings Front voor de kust van Egypte de controle van het schip over, terwijl het op weg was van Alexandrië naar Port Said.

De kapers werden verrast door een bemanningslid, en moesten daardoor voortijdig handelen. Ze hielden passagiers en bemanning in gijzeling, en stuurden het schip richting Tartus in Syrië. Zij wilden dat 50 Palestijnen werden vrijgelaten uit Israëlische gevangenissen. Ze kregen geen toestemming om aan te leggen bij Tartus. De kapers vermoordden een passagier in een rolstoel, de joodse Amerikaan Leon Klinghoffer, en gooiden zijn lichaam overboord. Het schip keerde terug richting Port Said. Na twee dagen onderhandelen gingen de kapers akkoord, en verlieten het schip in ruil voor een veilige aftocht. Ze werden naar Tunesië gevlogen door een Egyptisch passagiersvliegtuig. Het vliegtuig werd echter onderschept door een Amerikaans F-14 gevechtsvliegtuig, en gedwongen te landen op Sicilië, waar de kapers werden gearresteerd door de Italiaanse politie na een onenigheid tussen Amerikaanse en Italiaanse overheden.

De andere passagiers in het vliegtuig (waaronder wellicht de leider van de kapers, Abu Abbas) mochten zonder nader onderzoek verder vliegen, alhoewel hiertegen werd geprotesteerd vanuit de Verenigde Staten.

Het uiteindelijke lot van de mannen die werden veroordeeld voor de kaping is verschillend:

• Bassam al-Asker kreeg voorwaardelijke vrijlating in 1991.
• Ahmad Marrouf al-Assadi verdween in 1991 tijdens zijn voorwaardelijke vrijlating.
• Youssef al Molqi kreeg 30 jaar, verliet de Rebibbia gevangenis in Rome op 16 februari 1996 en vluchtte naar Spanje waar hij opnieuw gevangen werd genomen, en werd uitgeleverd aan Italië. Op 1 mei 2009 is hij vanwege goed gedrag vervroegd vrijgekomen uit de gevangenis van Palermo.
• Abu Abbas verliet het rechtsgebied van Italië, werd in absentia veroordeeld, en werd in 2003 opnieuw gevangen genomen, in Irak.

Laatste jaren

Op 30 november 1994 brak brand uit aan boord voor de kust van Somalië, destijds nog vrij van kapers. Het schip maakte slagzij, de opvarenden konden het schip verlaten. Ondanks de hulp van een zeesleepboot zonk het op 2 december. Door haar inmiddels, mede als gevolg van de kaping, grote internationale bekendheid was ook dit trieste einde wereldnieuws.

Mogelijk ondersteunt de browser de weergave van deze afbeelding niet.

Ach, achter elke filatelistische vondst zit wel een verhaal.

Bron: Wikipedia.nl

December 1941 vielen de Japanners onverhoeds de Amerikaanse basis Pearl Harbour op de Hawaii eilanden aan met marine-bommenwerpers  en torpedovliegtuigen. Het merendeel van de daar voor anker liggende Amerikaanse vloot werd verrast en tot zinken gebracht. Gelijktijdig viel de Jap de Filippijnen, Hongkong, Thailand, Birma, Malakka, en Ned.Indië  aan volgens vooropgezet strategisch plan. Zonder in details te treden was het resultaat dat al deze gebieden binnen enkele maanden door de Japanse overmacht werden veroverd en bezet.

In Ned. Indië heeft de bezetter geleidelijk alle Hollanders en de meeste Indo’s in concentratiekampen geïnterneerd, mannen vanaf 15 jaar gescheiden van vrouwen en kinderen. Het merendeel van deze mannen, al of niet militair, werd uit Ned.Indië weggevoerd naar werkkampen in Malakka, Thailand, of Japan. De gevangen vrouwen en kinderen bleven in Ned.Indië , de meeste op het eiland Java. Zo kwam ik als kind met moeder, broertje en zusjes in een vrouwenkamp op Java terecht. Al onze bezittingen waren en werden afgepakt. Het weinige wat je nog kon en mocht dragen raakte deels verloren tijdens vele overplaatsingen, want de Japanners hielden ervan om de kampen voortdurend te verhuizen, te splitsen en te combineren. Tot het uitbarsten van de vrede in augustus 1945 heb ik daardoor in vijf verschillende kampen gezeten, de twee laatste zonder familie want  jongetjes van 11-15 jaar werden in 1944 alsnog uit de vrouwenkampen gehaald en ondergebracht in mannen- of aparte jongenskampen.

Wat heeft dat met postzegels of filatelie te maken? Wel, ik was kort voor de oorlog aan postzegelsparen begonnen, destijds onder kinderen heel populair. Het schriftje waarin mijn eerste zegels waren opgeplakt was verloren gegaan. Dat gebeurde toen het ouderlijk huis op een plantage tijdens de Japanse inval op Java maart 1942 eerst leeggeroofd, en vervolgens  een prooi der vlammen werd. Spijtig spijtig.

Maar ziet: in het vrouwenkamp Gedoengbadak II (Westjava, tussen Batavia en Buitenzorg  gelegen) waar ik in 1943-44 met moeder, broertje, zusjes en 1200 anderen een aantal maanden verbleef, kwamen zo nu en dan nog vrije Hollanders van buiten binnen, bepakt en bezakt. Deze hadden een oproep gekregen zich bij het kamp te melden om geïnterneerd te worden. Ze zouden merken dat hun bagage bij de poort werd ‘onderzocht’, dat waardevolle spullen door inheemse en Koreaanse bewakers werden gestolen, en dat  alles wat papier was (boeken, brieven, mappen) zou worden verbrand. Wie protesteerde kon stokslagen en oorvijgen krijgen.

Vrouwenkamp in bezet Ned.Indië, 1942-45

Zo kwam op een zonnige middag een optocht van een tiental dogkar’s (tweewielige overkapte huurrijtuigjes) bij de kamppoort aan. Mijn vriendjes en ik keken onze ogen uit. Er stapten in zwarte habijt geklede nonnen uit, net pinguïns, gepakt en gezakt, die zich onder leiding van hun moeder-overste  voor internering kwamen melden. Ze brachten veel bagage mee, dus inheemse en Koreaanse bewakers buiten dienst haastten zich naar het kampplein, want er viel wat te roven. Wij jongetjes werden opgecommandeerd om bagage te helpen sjouwen. De nonnen, vele op leeftijd, werden opgevangen en getroost door dames van het Hollandse kampbestuur, en moesten zich in een rij opstellen voor inschrijving tot de Japanse commandant  anders besliste. Intussen bekommerden bewakers zich om de plunjezakken en koffers , leeggeschud op het grind.

Wat zag ik daar? Ongelooflijk, een hutkoffer vol postzegelalbums. Mogelijk had een gevorderd verzamelaar deze bij de nonnen in bewaring afgegeven voor hij zelf in een kamp verdween. Intussen brandde er al een flink vuur op het plein. Boeken en papieren werden er op gegooid. Hoppa, daar gingen de albums in de fik.

Het was toen dat ik getuige werd van een natuurkundig verschijnsel. Al die postzegels in de albums zaten vast met plakkertjes. Door de warmte werden de albums open geslagen, lieten plakkertjes los en in opstijgende rook en warme lucht waren honderden, duizenden dwarrelende postzegels te zien, als een grote zwerm vlindertjes meegevoerd door de wind, en verderop geleidelijk neerdalend op de grond, in bomen, en op de atap-gedekte daken van onze schamele barakken.

Ik wist wat me te doen stond: op postzegeljacht. Zo snel mogelijk, want er waren mogelijk kapers op de kust, en als altijd werd voor de avonduren regen voorspeld. Zoeken en rapen maar, buiten het blikveld der bewakers. De oogst van zo’n honderd zegels ging in een envelop, door mij vooraf gered van de brandstapel.  Inderdaad regende het die avond, maar natte zegels op de daken en in het gras droogden de volgende dag in de Indische zon.  Sommige van deze zegels, hoewel wat modderig waren toch nog verzamelwaardig.   Bijzonder gunstig was dat men in die tijd vooral gestempelde postzegels spaarde. De albums bevatten dus bijna uitsluitend gestempelde zegels. Het is lang geleden, maar ik meen dat het postzegels waren  van Ned.Indië en buurlanden in de regio. Verder vond ik postzegels van Nederland en enige andere Europese landen, de USA, en Engelse koloniën waar ik nog nooit van had gehoord.

Ach wat zal ik verder zeggen? De envelop met postzegels heeft de oorlog overleefd en werd door mij in 1946 naar Holland meegenomen. In de jaren tot nu heb ik vele landen en thema’s gespaard, met de envelop uit Indië als bescheiden begin. Sommige zegels daaruit zijn nog steeds in mijn bezit. Hoe ik dat weet?

Wel, ze zijn te herkennen aan hun wat modderige achterkant.

De bus stopte. Het miezerde wat uit bewolkte hemel. Ver beneden ons, lilliputterklein, lag Skjolden.  Daar moesten we heen, maar vreemd genoeg stapte iedereen uit behalve wij drieen. De bus zette zich met dreunende diesel en piepende remmen in beweging voor de afdaling. En wat voor een afdaling. Haarspeld na haarspeldbocht, in vele daarvan moest de bus steken om de bocht te kunnen maken. Gelukkig geen tegenliggers. Er waren wel wandelaars, daaronder vele die eerst in onze bus hadden gezeten. De afdaling over de smalle grindweg was zo moeizaam dat bus en wandelaars zowat gelijktijdig beneden aankwamen.  Daar lag de boot al klaar voor een tocht door het prachtige natuurschoon van de 4 km brede fjord: aan weerszijden rezen vertikale rotsen zo’n 1000 m hoog de hemel in.

De reden voor het afstappen van  de  buspassagiers – streekbewoners, toeristen had je daar toen nauwelijks – was dat ze de afdaling per bus over de zigzaggende smalle grindweg te gevaarlijk vonden. Mijn twee Noorse reisgenoten hadden ook willen uitstappen, maar lieten zich niet kennen omdat ik in jeugdige onwetendheid was blijven zitten.

Vanwaar deze inleiding? Omdat ik op een veiling een vervoerbiljet uit 1742 heb gekocht, goed voor een enkele reis per diligence over de St.Bernardpas tussen Chiavenna en Chur.

Een postzegel voldoet de kosten voor het vervoer van een poststuk, een vervoerbewijs voldoet de kosten voor het vervoer van een persoon. Broertje en zusje dus. Zo’n 18e eeuws ongebruikt vervoerbiljet is nu natuurlijk een rariteit. Zelfs in het monumentale en rijk  geïllustreerde boekwerk van Arthur Wyss ‘Die Post in der Schweiz, Geschichte durch 2000 Jahre’ is alleen een afbeelding van een minder zeldzaam 19e eeuws vervoerbiljet te vinden. Tijdens de eeuwen van paard, ezel, draagstoel, huifkar en diligence was deze weg over de St.Bernard niet meer dan een karrenspoor met diep uitgesleten voren voor de wielen. Afhankelijk van weer en jaargetijde, kan ik me voorstellen dat de eigenaar van het biljet voorzichtigheidshalve te voet de pas heeft bestegen. Wie weet was hij dan wel eerder boven dan de diligence die natuurlijk wel goed genoeg was om de bagage te vervoeren. En als je boven bent, moet je aan de andere kant van de pas natuurlijk weer naar beneden: zowel Chur als Chiavenna zijn laag gelegen.

Deze route tussen Italië en het Bodenmeer over de St.Bernard is eeuwen oud en was al in gebruik vóór de Romeinse tijd. In de 16e – 19e eeuw was de St.Bernardpas onderdeel van de belangrijke en drukke verbinding Milaan – Lindau (Bodenmeer) die door de diligence in zes dagen werd  afgelegd. Korter zou kunnen maar werd belet door gedwongen overstappen en in de rij staan voor tol betalen.  Dit omdat diverse stadjes langs de route er beter van wilden worden, en in het land van kantons niemand een ander als baas wil erkennen.

Tegenwoordig ligt er een prachtige autoweg. Nogal wat Hollandse vakantiegangers nemen tegenwoordig deze route naar Italië vanuit Zuid Duitsland. Het is eens wat anders en wie weet, minder druk. Mensen met hoogtevrees of krachteloze auto kunnen sinds 1964 de St.Bernardtunnel nemen in plaats van de pas. Denk dan op de weg maar eens aan je stoere voorgangers van honderden jaren her, tenminste als het wegverkeer dit toelaat.

Een zakenman verkreeg in 1924 enige eilandjes in de baai van Willemstad op Curaçao en omliggend water in erfpacht ten behoeve van een station voor watervliegtuigen van de Duits-Columbiaanse luchtvaartmaatschappij SCADTA, actief in en om Columbia sinds 1921. April 1925 vond een eerste SCADTA proefpostvlucht (Baranquilla)-Curaçao -La Guaira (Venezuela) plaats met het Junkers F-13 watervliegtuig IDOOR.

De hoeveelheid vervoerde post was minimaal en bovendien kwamen er bureaucratische bezwaren van Venezuela, dus het bleef dat jaar bij die ene vlucht.

Twee jaar later, in 1927, vond een tweede proefpostvlucht van SCADTA Baranquilla)-Curaçao -La Guaira plaats, ditmaal via haar Venezulaanse dochtmij CAC en uitgevoerd door de IDOOR en door de 2-motorige vliegboot Dornier Wal PACIFICO.

Ook nu was de vervoerde hoeveelheid post en vracht minimaal. De SCADTA gaf er dus verder de brui aan, temeer omdat ze geen landingsrechten in de USA verkreeg. Enige jaren later viel het doek: de SCADTA werd met al haar vliegtuigen en bezittingen overgenomen door de Amerikaanse PAA, de Pan American Airways.

Na twee jaar rust hoorde men op Curaçao weer vliegtuiggeronk. Vanaf juni 1929 deden watervliegtuigen van PAA wekelijks Curaçao aan in het kader van een reeks ‘proefvluchten’ vooruitlopend op een lijndienst vanuit Miami via Havanna (Cuba) en Midden-Amerika naar Barranquilla en Curaçao .

Al hetzelfde jaar verschijnt een lokaal gemaakte hulpuitgifte van drie opdrukzegels ter voldoening van het luchtrecht. De serie is slechts enige maanden frankeergeldig, de oplage zeer klein.

Onderhandelingen tussen eilandbestuur en PAA over rechten, kosten, exclusiviteit liepen vast waarop PAA in 1931 de dienst op Curaçao staakte.

Tot half 1934 is er daardoor een luchtvaartloos tijdperk op de Antillen. Wel verschijnt in periode 1931-39 een lange serie Mercurius luchtpostzegels, type als van Suriname.

In augustus 1934 beginnen enige zakenlieden met een eenmotorige Loening amfibie een vliegdienst Curaçao -Aruba. Voor frankering van deze luchtpost verschijnt een opdrukzegel, echter de 10 ct frankeerkosten blijken veel te laag te zijn. Een paar maanden later al wordt de dienst gestaakt wegens gebrek aan baten. Wel werden jaren dertig door de overheid bescheiden vliegvelden gebouwd op Curaçao en Aruba, jaren later ook op St.Maarten.

En eind 1934 verschijnt dan de KLM SNIP met kerstpost uit Nederland, zoals al vermeld in het voorgaande artikel ‘Suriname en de Luchtpost’. Het Westindische bedrijf van de KLM wordt opgericht, enige lijnen geopend, Amerikaanse vliegtuigen aangekocht. Allemaal erg bescheiden, want veel vracht post en passagiers zijn er nog niet. Zo wordt eenmaal daags, wat later tweemaal daags naar Aruba gevlogen, en driemaal per week, later dagelijks, van Curaçao naar Guaira in Venezuela. Tijdens de oorlogsjaren komen er nieuwe KLM-lijnen bij naar Kingston (Jamaica, 1941), Miami (1943) en het Nederlandse bovenwindse eiland St. Maarten (1944, 1x per 14 dagen toen aldaar een vliegveld gereed kwam). De piepkleine bovenwindse eilandjes Saba en St.Eustachius kregen geen vliegverbinding. En waarlijk, vanaf 1941 werd er door de KLM West Indië winst gemaakt, ondanks de blijvend verliesgevende lijn naar Paramaribo in Suriname. In de loop der tijd komt de PAA terug door de lijn Miami-Curaçao te heropenen (1946) maar al die jaren is een groot aantal PAA lijnen tussen de USA en andere eilanden in de regio in bedrijf geweest. Door daarop over te stappen, kan men vanuit Curaçao de hele wereld bereiken.
Zoals iedere verzamelaar van Nederlands West Indië weet, werden er door Curaçao in periode 1941-1947 niet minder dan zeventig luchtpostzegels uitgegeven. Daar waren zegels bij met frankeerwaarde 10, 15 en 25 gulden, alsook vijf toeslagseries waarbij de toeslag soms twee maal de nominale waarde bedroeg. Het zijn in doorsnee hele fraaie zegels, maar postaal nodig was deze aanslag op de verzamelaarsbeurs bepaald niet. De oplages waren zeer bescheiden, zo’n 9000 tot 40.000 stuks per serie. Echt postaal gebruikt komen de toeslagzegels nauwelijks voor.

Vanaf 1946 is het voor de KLM technisch mogelijk met passagiers over de Atlantische Oceaan te vliegen, en kan men vanuit Schiphol naar Curaçao komen over de noordelijke route via Glasgow, New York en Miami, en ook over de zuidelijke route via Madrid, Lissabon, Dakar, Natal en Paramaribo. Beide lijnen worden een tijd gehandhaafd want je weet maar nooit hoe het gaat met landingsrechten en zo.

Curaçao en andere eilanden van Nederlands West Indië worden nu aangedaan door verschillende vliegmaatschappijen en door diverse chartermaatschappijen. Uiteraard, want het vliegen is nu heel gewoon gewordn. Op een dag vertrekken er nu meer vliegpassagiers van Curaçao dan tijdens de veertiger jaren in een maand. De pioniersdagen zijn geweest.

In juli 1929 doet weer een watervliegtuig Paramaribo aan: een PAA machine met piloot Erkenbrack op verkenningsreis landt op de Suriname rivier. De in 1927 opgerichte Pan American Airways (PAA), luchtvaartmaatschappij voor lijnen buiten de USA, heeft interesse in een landingstation voor watervliegtuigen op de lijn in oprichting USA-Zuid Amerika.

Twee maanden later verschijnt een tweede PAA vliegtuig: een tweemotorige Sikorsky S-38 amfibie uit San Juan gevlogen door PAA’s chefvlieger, de beroemde Charles Lindbergh, met onder de passagiers PAA directeur en oprichter Juan Trippe, later internationaal even bekend als KLM’s Plesman.

De Nederlandse gouverneur is diep onder de indruk van dit hoge bezoek en er wordt een voorlopig luchtpostcontract getekend.  Enige maanden later, in 1930, wordt al een eerste serie luchtpostzegels uitgebracht.

Als geste tegenover het Surinaamse bestuur verzorgt PAA in 1930 bovendien een half jaar lang met een S-38 een weekdienst Paramaribo-Nickerie, gezien de geringe hoeveelheid post en vracht bepaald geen vetpot. Echter, de verkregen goodwill leidt vanaf 1930 tot een weekdienst Paramaribo-San Juan (Porto Rico) – Miami – (New York) met vliegboten. Vanaf 1930 wordt Paramaribo ook wekelijks aangedaan door een PAA concurrent, de NYRBA (New York, Rio and Buenos Aires line). welke een lijn USA-Brazilië-Argentinië gaat exploiteren met de 4-motorige vliegboot Consolidated Commodore (20 passagiers).

Dat is van korte duur want PAA neemt nog hetzelfde jaar de NYRBA met al haar vliegboten over:  de PAA en NYRBA lijnen naar Midden – en Zuid-Amerika worden dan samengevoegd. Gevlogen wordt door PAA met bovengenoemde Commodores en met een opvolger van de S-38, de 4-motorige Sikorsky vliegboot S-40 met plaats voor 40 passagiers, destijds het grootste vliegtuig ooit in de USA gebouwd. Een behoorlijk vliegveld heeft Paramaribo niet maar voor vliegboten is die niet nodig.

Augustus 1930 komt een heel bijzondere  machine bij Paramaribo langs: de Duitse 12-motorige Dornier vliegboot DO-X.  Dit is dan s’werelds grootste vliegtuig met plaats voor 100 passagiers, bezig met een propagandatocht Europa-Zuid Amerika-USA onder leiding van chefpiloot Christiansen, met logistieke steun van de PAA.

De DO-X mag post vervoeren, in allerijl worden in Paramaribo reguliere Mercurius-zegels overdrukt met ‘Vlucht Do X 1931’ in zwart of rood, alleen geldig voor frankering van post die met de DO-X meegaat naar Trinidad, haar volgende halte. Vandaar af verzorgt de PAA het verdere transport. Over dit vliegtuig is enige tijd terug een artikeltje in Onder De Loupe verschenen.

Het blijft bij een eenmalig bezoek want de DO-X is commercieel geen succes wegens onbetrouwbare en te zwakke motoren en bovendien omdat er in die dagen geen behoefte aan zo’n groot en kostbaar vliegtuig blijkt te zijn. In de volgende jaren blijft de PAA de enige maatschappij die Suriname aandoet, via PAA kan luchtpost naar alle windstreken vervoerd worden, zij het nogal duur en niet al te vlug.

In 1934 komt dan de KLM ten tonele want directeur Plesman wil de West niet zonder slag of stoot overlaten aan de PAA. Bij Paramaribo bevindt zich een onverhard veld dat als vliegveld net acceptabel is, wind en weder dienende. Plesman wint advies in bij zijn mannen en besluit om een Fokker met post vanaf Schiphol over te vliegen als publiciteitsstunt ter opluistering van 300 jaar Nederlands gezag in de West. Dit was destijds een riskant technisch hoogstandje. En zo wordt de KLM Fokker F-XVIII SNIP uitgerust met extra brandstoftanks en een speciale radio: in de Zuid Atlantische Oceaan zullen een Nederlandse onderzeeboot en enige koopvaarders aanwezig zijn om te helpen met de koersbepaling.

Wat extra tanks betreft: een standaard F-XVIII zoals toen in gebruik op de Indiëlijn neemt 1300 l brandstof mee, een DC-10 van vandaag heeft een brandstofcapaciteit van 213.000 liter. De SNIP onder chef piloot Hondong en zijn mannen van Balkom, van der Molen en Stolk, maakt onder grote internationale belangstelling een geslaagde vlucht met Kerstpost Schiphol-Marseille-Alicante-Porto Praia (Kaapverdische eilanden, daar een 3-daagse stop) –Paramaribo.

Nederland juicht. Valwinden, ijsafzetting, door slagregens onbruikbare vliegvelden, benzinedrukmeter stuk, radio defect.

Maar eind goed al goed.  Vanuit Paramaribo vliegen Hondong en zijn mannen na de feestelijke ontvangst de 1000 km via La Guaira (Venezuela) door naar Curaçao, ook daar arriveert de Kerstpost op tijd. De SNIP wordt dan op Curaçao gestationeerd als begin van het Westindische bedrijf van de KLM. Per schip wordt nóg een KLM-Fokker uit Holland aangevoerd – de OEHOE, omgedoopt tot ORIOL – , en in de USA worden moderne 2-motorige Lockheeds Electra (12 passagiers) aangekocht . De KLM West-Indië branch is in business maar in Paramaribo blijft het enige jaren stil op de gebruikelijke PAA vluchten na. In 1938 opent de KLM Lockheed MEEUW een weekdienst Paramaribo-Willemstad (Curaçao). De post gaat nu heel wat sneller naar  Curaçao dan met de PAA maar een commercieel succes is de lijn niet. Het is wel een impuls om bij Paramaribo te bouwen, in 1940 wordt op de Zanderij een modern vliegveld met alle voorzieningen in bedrijf genomen. Dit is ook in het belang van de oorlogsvoering, want langs de kust en bij riviermondingen moet door vliegtuigen gepatrouilleerd worden tegen vijandige onderzeeboten.

Als de oorlog voorbij is bestaan er intussen landvliegtuigen die in staat zijn met passagiers van Europa naar Amerika te vliegen volgens rooster. De KLM voert met de Douglas DC-4 15 proefvluchten uit over de zuidelijke route Amsterdam-Paramaribo-Willemstad.

In 1949 wordt dit een weekdienst  Amsterdam-Madrid-Lissabon-Dakar-Natal-Paramaribo-Willemstad. Willemstad wordt dan ook nog bediend door de KLM over de noordelijke route, i.e. via New York. Uiteraard veranderen routes en lijnen in de loop der jaren.

Tegenwoordig wordt Paramaribo aangedaan door verschillende vliegmaatschappijen. Er is geregelde luchtverbinding met Amsterdam, Willemstad, Oranjestad, Port of Spain (Trinidad), Georgetown (Br.Guyana) en Belém (Brazilië) en wie weet, nog meer bestemmingen.

Mijn Burmaverzameling loopt tot 1975, daarna geloof ik het wel. Burma begon  pas in 1937 met eigen postzegels, voordien werden de postzegels van Brits-Indië gebruikt.

Burma of Myanmar, 16 maal Nederland,  is een tropisch land in ZO-Azië rechts van India aan de Indische Oceaan, grenzend aan India, Thailand, Laos, Bangladesh en via 4000 m hoge bergen aan China. De hoofdstad is Rangoon aan de kust van de Golf van Bengalen, dat is de Indische Oceaan.

Er zijn naar schatting 46 miljoen Burmanen (of is het Burmezen?) dus het land is dun bevolkt.  De hoofdtaal is Burmaans, Engels is handelstaal. Burmaans heeft een eigen schrift, zie de postzegels. Net als in het veel rijkere Thailand vind je er tempels, pagodes, getemde olifanten en natuurschoon maar toeristen zijn slechts mondjesmaat welkom. 90% van de bevolking is Boeddhist. 30% van de Burmanen behoort tot een minderheid zoals de Karen, Shan, Kachin, Mon, Araki en Wa, soms met eigen taal.

Burmanen zijn vriendelijke, gastvrije, bescheiden, goedlachse mensen met een tolerante visie op de medemens  zoals  het Boeddhisten betaamt.

Wat postzegels betreft kan je enige periodes onderscheiden:

1ste periode: 1854-1937, munt als Brits-Indië, Brits-Indische postzegels

Omdat in de 18e en 19e eeuw  Burmaanse vorsten behalve Thailand en Laos ook Brits-Indië aanvielen en later met de Franse concurrentie samenspanden (1880), veroverde een Engels-Indisch leger het land in drie moeizame expedities (1824-27, 1852, 1885-88), dure akties tegen wil en dank want in Burma viel niets te halen. Vorsten en krijgsheren werden afgezet, Burma werd een provincie van de kolonie Brits-Indië. Economische ontwikkeling  van de kuststreek en het dicht bevolkte dal van de Irrawaddy rivier – geirrigeerde rijstbouw, straatwegen, bruggen, haven, spoorlijn, telegraaf, telefoon, geneeskundige verzorging, stoomvaart op de rivier – kwam vanaf 1900 op gang. In de slecht toegankelijke jungle en bergstreken gebeurde niets. Dit is Burma’s gouden tijd, vrede, orde, beetje welvaart, een tijd die nooit meer is teruggekomen.

2e periode: 1937-1942 (60 eigen postzegels, munt als Brits-Indië)

In 1937 werd de rustige provincie Burma administratief losgemaakt van het rumoerige Brits-Indië waar Gandhi ageerde voor zelfstandigheid. Burma kreeg eigen postzegels, uiteraard met afbeelding van de Engelse koning. Birma’s hoofdstad Rangoon in de laagvlakte werd in de dertiger jaren een belangrijk tussenstation voor luchtlijnen zoals de KLM Indië-lijn, de Imperial Airways lijn Engeland-Australië en de Air France lijn Frankrijk-Indo China. Een andere Burmaanse stad met romantische naam – bekend door werk van de Engelse dichter Rudyard Kipling – is Mandalay in het binnenland.

Eind jaren dertig werd de ‘Burma Road’ van belang, een duizenden kilometers lange kronkelweg vanaf Rangoon door het Irrawaddy-dal en over bergpassen naar Zuid-China. Deze diende voor de bevoorrading van Chinese legers die tegen de Japanse agressors ageerden.

3e periode: 1942-1945 (130 zegels, Japans bezettingsgeld 1 roupee = 100 ct)

In 1942 werd Burma in een snelle aktie bijna geheel door de Japanners veroverd zodat de Burma Road werd afgesneden: de Chinezen werden de rest van de oorlog via een luchtbrug bediend.  Japanse legers in Burma konden zelf ook maar via één straatweg en spoorweg vanuit Malakka worden bevoorraad, vandaar hun inspanning om een  extra Burma-spoorweg Thailand-Burma door jungle en bergen te laten bouwen door Indonesische koelies en Westerse krijgsgevangenen waarvan 25% het niet heeft overleefd. Tijdens de bezetting verschenen eerst primitieve postzegels van het door Japan opgezette ‘bevrijdingsleger’, (zie afbeelding) direkt gevolgd door definitieve bezettings zegels van het Japanse bestuur.

Voor de bezette Shangebieden en de Andamanen/ Nicobaren eilandengroep voor de kust kwamen aparte postzegels uit. De meeste van deze bezettingszegels zijn schaars. Post van Japanse militairen werd met Japanse zegels gefrankeerd.  Aan Japanse zijde had je een klein Indisch ‘legioen’, gevormd uit Indiase overlopers. Daar is één postzegelserie voor uitgegeven in Nazi-Duitsland, geloof het of niet. Dat zijn vignetten, immers echt gebruikte India-legioenzegels bestaan er niet: zie Michel (‘Nationales Indien’ I-X 1943, getand en ongetand). Vreemd dus dat ze in een catalogus worden vermeld.

In de jungle en de bergen werd in deze periode door de Japanners gevochten tegen daar verschanste Engelse, Brits-Indische en nationalistisch-Chinese troepen. Vanaf 1944 werden de Japanse legers teruggedrongen in bittere jungle-gevechten. In 1945 heroverden de Engelsen en Indiërs Mandalay, het Irrawaddy-dal en  Rangoon.  De weinige nog levende Japanners en hun handlangers trokken in wanorde terug in de jungle of richting Thailand.  Augustus hetzelfde jaar viel de atoombom en capituleerde Japan: einde van de 2e wereldoorlog.

4e periode: 1945-1948 (60 zegels, munt als Brits-Indië)

Na de Japanse capitulatie waren de Engelsen weer de baas. Burma-postzegels van het type 1937-42 werden opnieuw uitgebracht. De eerste serie was dezelfde als die van voor de oorlog maar nu met opdruk ‘Mily Admin’ (Military Administration). Heel wat militairen dachten daar geld aan te verdienen en hebben de serie massaal aangekocht. Ze kwamen bedrogen uit. De Mily Admin zegels staan  goedkoop in de catalogus en zijn ongebruikt en zelfs postfris makkelijk te krijgen (in Engeland).

In die dagen trokken de kolonialen zich terug en werd Brits-Indië met veel strijd tussen Hindoe’s en mohammedanen omgezet in de staten India en Pakistan: een miljoen doden. Hoewel de Engelsen er een zwaar hoofd in hadden gingen ze ook Burma ontruimen. In 1947 kwam er een voorlopige regering, ontstaan uit een kleine  verzetsbeweging tegen de Japanners (postzegels met opdruk ‘Interim Gouvernement’ in Burmaans schrift) en in 1948 werd Burma onafhankelijk. Zou dat goed gaan? Nee dus.

5e periode: onafhankelijk Burma (Myanmar)

De eerste burgeroorlog begon direkt na de Engelse aftocht. We gaan nu de 21ste  eeuw in maar de situatie in Burma is niet erg verbeterd. Minderheden zijn soms of altijd op voet van oorlog met het regime in Rangoon. Niks nieuws, gaat al eeuwen zo met alleen pauze tijdens de jaren van het vroegere Engelse koloniale bewind. Sinds haar onafhankelijkheid in 1948 heeft Burma weinig anders dan burgeroorlog, staatsgrepen en diktatuur gekend. Berg- en junglebewoners trekken hun eigen pad. Zo is er bijvoorbeeld een moeilijk toegankelijke streek richting Thailand die de Gouden Driehoek wordt genoemd, al jaar en dag centrum van smokkel, opiumteelt en heroïneproduktie waar het Rangoon-regime niets te zeggen heeft. Ook een Burmaan moet ergens van leven.

Sinds 1948 zijn honderduizenden Burmanen – meest minderheden – naar het buitenland gevlucht, gewoonlijk richting Thailand of India waar ze niet erg welkom zijn.

Tot 1949 munt als India, 1949-1954 192 pies=16 annas=1 roupee, na 1954 100 pyas=1 kyat. Postzegels met slogans en grote vlaggen, waar hebben we dat meer gezien. Desondanks een ingetogen uitgavebeleid. Logisch want aan postzegels is weinig behoefte als het regime briefschrijvers verdachte lieden vindt.

De enige echt schaarse Burma-postzegels zijn de hoogste waardes van de 1ste opdrukserie (1937, zie afbeelding) en verder de meeste Japanse bezettingszegels 1942-45. Die laatsten mag je wat mij betreft weglaten want ze horen meer in een Japan of een ‘Japanse Bezettingen’ verzameling thuis. Het voordrukalbum Burma biedt er geen ruimte voor en dat spreekt boekdelen.