De Berlijnse Luchtbrug 1948-49

Echter, al een tijd probeerden de Sovjetrussen de Westelijke machten – Amerikanen, Engelsen, Fransen – uit (West-) Berlijn weg te treiteren.
De enige schriftelijke overeenkomst met de Sovjets was een regeling over drie luchtcorridors tussen Berlijn en de Westelijke zones, de latere Bondsrepubliek. Voor wegverkeer, spoorverkeer en binnenvaart bestond geen regeling: de Westmachten hadden daar al vele malen met Russische plagerijen te maken gehad.

Blokkade
De grote klap kwam op 24 juni 1948 met de muntsanering. Alle toegangsland- en waterwegen werden afgesloten zogenaamd wegens ‘onderhoud’. Ook levering van water, gas en electriciteit aan de Berlijnse Westsektor hield op. Dat laatste lukte niet helemaal want dan zou Oost-Berlijn daar ook onder hebben geleden.

Wat te doen?
Wat te doen? Westelijke regeringsleiders kwamen in crisisberaad bijeen in Washington en Londen. Berlijn opgeven was politiek ondenkbaar: Duitsers en andere West-Europeanen zouden het vertrouwen in Amerikaanse bescherming verliezen. In dezelfde tijd werden immers Sovjet-regimes aan de macht gebracht in alle Oost-Europese landen. In Frankrijk en Italië kregen de door Moskou aangestuurde communistische partijen zowat 30% van de stemmen terwijl in Griekenland een burgeroorlog tegen communistische partisanen aan de gang was. Berlijn door de lucht bevoorraden? De generaals waren tegen want ze wilden niet de schuld krijgen als het misging.

Iedereen herinnerde zich dat de Luftwaffe in de winter 1943 jammerlijk had gefaald bij het bevoorraden van het ingesloten Duitse 6e leger bij Stalingrad. Slechts 300 ton per dag was daar nodig maar de Luftwaffe had hooguit 90 ton kunnen aanvoeren en dat maar gedurende een korte periode. Naar West-Berlijn moest minstens 4000-5000 ton per dag worden aangevoerd voor een bestaan op nulniveau. De 2½ miljoen West-Berlijners – een derde ven hen leefde van de bijstand – ontvingen vóór de blokkade 25000 ton goederen per dag, daaronder begrepen industriegrondstoffen, olie en de nodige steenkolen voor gas, electra en huisbrand. Berlijnse voedsel- en brandstofvoorraden waren er niet, het distributiesysteem was gebrekkig, zwarte handel tierde welig, 50% van de woningen lag in puin.

De Berlijnse mini-vliegveldjes Tempelhof en Gatow waren te klein, te beschadigd en niet ingericht voor nachtelijk gebruik. De organisatie van een luchtbrug moest bij nul beginnen. Vliegtuigen, ervaren piloten, grondpersoneel, goederen aan en afvoer naar vliegvelden, brandstofvoorziening en onderhoud, niets was er. De kosten zouden gigantisch zijn. Maar president Truman zette door. De luchtbrug zou er komen. Geld speelde geen rol. Alle hulpbronnen en het beste organisatorische talent werden uit de kast gehaald.

De vliegtuigen
Vliegtuigen beschikbaar voor de luchtbrug waren de Douglas DC-3 Dakota, de Douglas DC-4 Skymaster, de Engelse York – een omgebouwde Lancaster bommenwerper -, en een paar Sunderland vliegboten in staat op Berlijnse stadsmeren te landen. Bijna alle waren passagiersmachines waar inderhaast de stoelen uit waren verwijderd, de vloeren versterkt en soms de laaddeuren vergroot. Standaardpallets, luchtvrachtcontainers en laadbanden waren in 1948 nog niet uitgevonden: laden, stuwen en lossen was handarbeid en afzien.

Per DC-4 kon per vlucht 10 ton worden overgebracht, per ander vliegtuig hooguit 4 tot 6 ton.

Succes
Maar de Berlijnse luchtbrug werd toch een succes dank zij Amerikaanse organisatie, geld en materiaal en ondanks de sombere Duitse winter met langdurige mist, regen, sneeuw en laaghangende bewolking. Tempelhof en Gatow werden tijdens vol bedrijf met spoed voorzien van verlichting en verharde startbanen, de laatste van gebroken baksteen uit ruïnes afgedekt met asfalt uit Berlijnse straatwegen.

Een derde vliegveld, Tegel, werd in recordtijd opgebouwd en in bedrijf genomen. Na een aarzelend begin ging het steeds beter. Op de eerste dag werd 80 ton gebracht, op de vierde dag 384 ton, na enige maanden was dat 1500 ton, op het einde soms 5500 ton per dag: voedingsmiddelen, steenkolen, benzine, dieselolie, geneesmiddelen, wegenzout, papier, hooi, noem maar op. Zware machines werden in handzame stukken gesneden, vervoerd en in Berlijn weer in elkaar gelast. Zo kwamen er bulldozers, wegenbouwmachines, dieselcentrales, waterzuivering, machines voor de Berlijnse industrie, enzovoort. Alle luchtbrugvliegtuigen werden met spoed van radar en nachtvliegapparatuur voorzien.

September 1948 werden twee radarsystemen in Berlijn geinstalleerd die het mogelijk maakte s’nachts te vliegen en de vliegtuigen binnen te praten met GCA (Ground Control Approach). Tegenwoordig kunnen vliegtuigen bij nacht en ontij landen en opstijgen met een tussenruimte van minder dan een minuut, maar in 1948 was men zo ver nog niet.

Elk vliegtuig maakte op het laatst vijf of zes vluchten per etmaal, vliegend op een van drie standaardhoogtes met 150 m onderling hoogteverschil en drie minuten na elkaar landend op een van West-Berlijn’s drie vliegvelden. Ze vlogen van en naar de Westduitse vliegvelden Wunschtorf, Fassberg, Celle, Schleswigland, Fuhlsbüttel, Lübeck, Wiesbaden en Rhein-Main. Ook die Westduitse vliegvelden waren in hoog tempo van de grond af opgebouwd en geschikt gemaakt.
Als de landing in Berlijn mislukte moest worden doorgestart en met lading teruggevlogen naar West-Duitsland. Laden en lossen kon in 1949 plaatsvinden in twintig minuten door de goederen in handzame verpakking aan te leveren.

Een tweede luchtvloot Skymasters vloog heen en weer tussen de USA en Duitsland voor goederenaanvoer. Nijpende problemen met onderhoud en reservedelen werden opgelost.
Eskaders Amerikaanse atoombommenwerpers werden dreigend in Engeland, Italië en Turkije gestationeerd.

Standvastige Berlijners
De Westberlijners bleven unaniem standvastig en gingen niet in op Sovjetrussische verleidingen en oproepen. Integendeel, vele Oostduitsers vluchtten naar de belegerde stad om van daaruit naar Westduitsland te kunnen vliegen, de enige mogelijkheid om in het Westen te komen. Op het laatst konden de vliegtuigen zelfs grondstoffen meenemen voor Berlijnse fabrieken en vervolgens de fabrieksprodukten – machines, gloeilampen, onderdelen – naar West Duitsland vliegen. De bevolking in Oost Europa genoot van het Sovjetrussische gezichtsverlies.

Einde blokkade
Op 12 mei 1949 gaven de Russen het daarom op. Alle blokkades werden opgeheven, de toegangswegen waren ‘hersteld’. De luchtbrug, een enorm succes, had zijn werk gedaan en 2,3 miljoen ton goederen overgebracht in 270.000 vluchten. Nu konden treinen, auto’s en schepen West-Berlijn weer bereiken. Desondanks werd de luchtbrug nog enige maanden in stand gehouden om een reserve van 300.000 ton levensmiddelen en brandstoffen aan te leggen.

Tijdens al die Berlijn-vluchten door 225 Amerikaanse en 100 Engelse vliegtuigen – bijnaam ‘Rosinenbomber’- in elf maanden tijd waren slechts 24 vliegtuigen verloren gegaan en 50 doden te betreuren. De Russen hebben nooit gepoogd de luchtbrug te hinderen, maar goed ook want wie weet wat er dan gebeurd was.

Postzegels
In de Westduitse zones werd een 2 pfennig ‘Notopfer Berlin’toeslagzegeltje uitgegeven, verplicht voor elke binnenlandse brief. De opbrengst was bestemd voor goederen voor West Berlijn. Er werden van 1948 tot 1956 20 miljard stuks van verkocht in acht oplages.

Berlijn bracht in 1959 en in 1974 een luchtbrug-herdenkingspostzegel uit met afbeelding van het op Tempelhof opgerichte luchtbrug-gedenkteken wat de oneerbiedige bijnaam ‘Hongerhark’ draagt.

Ondergetekende is in latere jaren enige malen op Tempelhof geland en was iedere keer verbaasd dat dit kleine vliegveldje midden tussen hoge gebouwen alsmaar in gebruik bleef: een situatie zoals op het oude vliegveld van Hongkong. Het is nog voor kleine vliegtuigjes in gebruik maar men wil het nu sluiten.

Nasleep
De luchtbrug had grote gevolgen. West-Duitsland kwam definitief in het Westerse kamp en werd omgezet in de Bundesrepublik, een land waar de communistische partij werd verboden. NAVO en NATO werden opgericht als reaktie op de Sovjetrussische dreiging. Het Westen begon zich te herbewapenen. Oost-Duitsland werd door de Russen omgezet in de DDR, een land onder Russische bezetting. West-Berlijn bleef veertig jaar een lichtend baken van vrijheid in de communistische duisternis.

Veertig jaar lang werd een subsidiestelsel gehandhaafd om ervoor te zorgen dat Berlijnse industrie op voet van gelijkheid met West-Duitse industrie kon concurreren, dit ten bate van de West-Berlijnse werkgelegenheid.

Een grote spontane volksopstand in de gehele DDR werd in 1953 door Russische tanks gewelddadig onderdrukt. In solidariteit bracht West-Berlijn twee postzegels uit ’17 juni 1953’ voor welke het in Leipzig gedrukte Schaubek-voordrukalbum Duitsland geen plaats mocht inruimen. Bijna 3,5 miljoen Oost-Duitsers vluchtten na 1949 via West-Berlijn naar het Westen tot in 1961 de Berlijnse Muur dit onmogelijk maakte. Dat was zowat 10% van de bevolking, bijna 20% van de werkende bevolking, en 35% van de intellectuelen. Mede naar hen verwijzen de Bundespostzegels 1955 ‘10 Jahre Vertreibung’ en 1965 ’20 Jahre Vertreibung’. Voor deze twee postzegels is ook geen plaats in het Schaubek voordrukalbum want beide werden in de DDR niet erkend. Pas na 1961 kon de DDR langzaam uit het dal krabbelen maar nog steeds, zelfs in 2008, is het Oosten een achtergebleven gebied.

(1 stem(men), gemiddelde: 4.00)
Aantal keer gestemd: 1

 Loading ...

• Delen:
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•